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Les contrats de plan État-Région, comment ça marche ! 

Ces contrats reflètent la politique d’aménagement du territoire de l’État pour une durée de 5 à 7 ans. Ils portent sur l’ensemble des politiques publiques  :  La mobilité multimodale,   l'enseignement supérieur, recherche et innovation,   la transition écologique et énergétique,   le numérique,   l' innovation, filières d'avenir et usine du futur,   les territoires. S’ils sont centrés sur les Régions, notamment pour une meilleure coordination avec les apports européens (gérés par les Régions), ils associent également les autres collectivités territoriales : Départements et grosses communautés d’Agglomération.  Le contrat actuel porte sur la période 2021-2027. Les chapitres en dehors de la mobilité ont été signés et  produisent déjà des effets. En revanche, et c’est souvent le cas, la partie mobilité, de loin la plus gourmande en crédits, est encore en instruction.   S’agissant d’une politique contractuelle, elle est censée partir, depuis la dernière édition, des besoins des collectivités… S’agissant des infrastructures, l’État fixe les règles du jeu. Il établit des « mandats de négociation » qui sont transmis aux préfets.  Ces mandats, à la date de rédaction, viennent d’être envoyés aux préfets de Région. Leur contenu et notamment les conditions d’inscription et de financement des aménagements cyclables devraient alors être bientôt accessibles à tous.  Ces mandats fixent les objectifs généraux de l’État comme, aujourd’hui, la priorité à la relance du ferroviaire et quelques opérations phares qui en découlent (notamment celles mises en avant dans le rapport du comité d’orientation des infrastructures  (COI)). Il fixe aussi les clefs de répartition des financements dans les différents cas de figure : priorité État, priorité Région, maîtrise d’ouvrage, avancement et nature des projets...  Les partenaires locaux proposent leurs projets à moyen terme. Après négociation et signature du contrat, les études se poursuivent, ou les tranches d’opérations commencent en travaux. Chaque année du plan,  en fonction de l’avancement et des disponibilités financières de l’État, sa part sera versée aux Régions si elles sont maître d’ouvrage ou les parts des collectivités seront appelées par l’État lorsqu’il réalise lui même les travaux (opérations sur le réseau routier national par exemple). Dans le contrat 2023-2027 on sait qu’il y aura  –  enfin – une enveloppe pour développer les infrastructures cyclables dans chaque Région volontaire sur le sujet. L’avantage, c’est que les collectivités ont le temps de poursuivre leurs études techniques et environnementales (souvent longues et relativement onéreuses), en ayant la possibilité d’obtenir un cofinancement de l’opération une fois les études finalisées. C’est la principale différence avec les appels à projets ou à manifestation d’intérêt lancés jusqu’alors dans les « plans vélo » pour lesquels il faut avoir préfinancé les études pour avoir un projet éventuellement co-finançable.   Nouveau tronçon de la Via Fluvia - La Galoche - photo@jjpoupinel A noter que, en parallèle, le 4ème appel à projets « aménagements cyclables » vient d’être lancé par l’État. Il vise les collectivités des territoires peu denses munies d’un schéma cyclable approuvé.  Sa date limite de réponse est le 15 septembre 2023.  C’est donc le bon moment pour demander à nos collectivités locales de s’engager dans l’un ou l’autre des processus. Une fois les contrats signés, il restera juste à vérifier que l’argent promis a bien été dépensé 

Ademe : Un programme national pour le développement du vélotourisme

Depuis début novembre, l’Ademe incite les acteurs du tourisme à « Développer le vélotourisme » avec son programme du même nom, pour faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme responsable. Ce programme s’inscrit dans le contexte du Plan Destination France et du Plan Vélo porté par la 1ère ministre Elisabeth Borne. Destiné aux offices de tourisme, sites touristiques, haltes fluviales situées le long des voies navigables de France, collectivités territoriales, et structures représentant les comités d’itinéraire, ce programme est doté d’une enveloppe de de 6,5 millions d’euros et a pour ambition « d’améliorer la pratique du tourisme à vélo ». Le dépôt des projets est ouvert jusqu’à décembre 2023. En tant qu’association nationale valorisant les véloroutes et voies vertes, infrastructures indispensables au développement du tourisme à vélo, nous appelons nos adhérents, délégués et sympathisants à faire valoir l’expertise d’usage de notre réseau et à alerter de l’existence de ce programme nos interlocuteurs territoriaux afin qu’ils puissent s’emparer de ce levier pour activer cette transition touristique déjà opérante au niveau européen. En bref, ce programme est construit en 3 volets : N°1 : un aide à l’investissement pour le déploiement du stationnement vélo dans l’objectif d’un référencement Accueil Vélo© par les acteurs du tourisme. N°2 : un accompagnement des collectivités territoriales à la création d’aires de services le long des itinéraires cyclables. N°3 : un cofinancement d’études préalables (pour les comités d’itinéraire). Ce 3e volet permet notamment le financement d’études pour la mise en sécurité de voies existantes ou la préfiguration de nouveaux tronçons. A saisir donc ! Les porteurs de projets doivent postuler en ligne :https://developper-velotourisme.ademe.fr/ Plus d’informations : https://presse.ademe.fr/2022/11/destination-france-lancement-du-programme-velotourisme-pour-un-tourisme-responsable.html https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/aides-financieres/2022/developper-velotourisme

Amélioration des voies partagées : et si l'on pensait Chaucidou ?

Lors de la dernière assemblée générale de mars 2022, les membres présents ont validé un rapport relatif aux améliorations des voies partagées. Un groupe de travail d’une douzaine de membres permanents avait été constitué et s’était réuni pendant plusieurs semaines pour échanger sur la sécurité des cyclistes sur les véloroutes. Un rapport avait donc été remis avec des propositions en ce sens. Parmi les propositions figurant dans ce rapport, on retrouve un long passage sur la CVCB (Chaussée à voie centrale banalisée). Interview d’Eric Brouwer, l’animateur du groupe de travail : Peux-tu nous expliquer le principe de la CVCB ? La CVCB (sigle signifiant Chaussée à Voie Centrale Banalisée) est le nom officiel donné jusqu'alors au "Chaucidou" (acronyme de "CHAUssée pour les CIrculations DOUces"). Importé de Suisse et d'Allemagne, cet aménagement consiste à transformer une rue (ou route) comportant 2 voies, en une rue comportant une seule voie centrale – où les véhicules automobiles sont invités à circuler en permanence – et deux "bandes de rives" plus particulièrement destinées aux cycliste (et aux piétons en l'absence de trottoir). Lorsque 2 véhicules automobiles arrivent face à face, ils se déportent l'un et l'autre sur leur droite pour se croiser, en empiétant sur la bande de rive tout en laissant la priorité aux cyclistes et piétons qui s'y trouvent. Dans quelles situations cet aménagement est-il pertinent ? La CVCB se justifie lorsque l'on veut encourager et sécuriser les déplacements à vélos dans des rues (ou routes) qui ne sont pas assez larges pour y créer une piste cyclable bidirectionnelle (ou 2 pistes unidirectionnelles) ni des bandes cyclables (voies exclusivement réservées aux cycles) ni assez "vivantes" (présence fréquente de nombreux piétons) pour y créer une Zone de Rencontre (zone à priorité piétonne + vitesse limitée à 20 km/h). Quel est l'avis du groupe de travail qui a discuté de ce sujet au sein de l'AF3V ? Ce type d'aménagement n'apporte pas un niveau de sécurité comparable à celui qu'offrent de vraies bandes cyclables – et a fortiori une piste cyclable – mais, sous réserve d'être bien réalisée, la CVCB présente l'avantage de contribuer à l'apaisement des vitesses et est plutôt bien ressentie par la plupart des cyclistes, qui se sentent plus en sécurité sur ces bandes de rives que sur une route sans aucun aménagement (palliatif acceptable en cas d'impossibilité de mettre en place des bandes cyclables). Quelles recommandations ferais-tu ? Pour le groupe de travail AF3V "Améliorations des voies partagées", il y a 4 impératifs et 2 fortes recommandations (figurant dans la fiche technique du CEREMA qui fait référence officielle / Fiche vélo n°37 d'avril 2017) : 1. les bandes de rives doivent avoir une largeur minimale de 1,50 m hors marquage (seule façon de garantir un écartement suffisant entre les vélos et les voitures qui les dépassent) 2. la voie centrale banalisée ne doit pas avoir une largeur supérieure à 2,50 m (sinon, il n'y aura pas d'apaisement significatif des vitesses) 3. la ligne de rive doit être conforme aux normes officielles (IISR) : T2 / ligne de rive (et non T3 / ligne de dissuasion, qui est réservée aux bandes cyclables) 4. un marquage sous forme de double-chevrons est nécessaire (tous les 50 m maxi en ville et tous les 200 m maxi en rase campagne et surtout pas de figurines vélos, pour ne pas créer une confusion entre bande cyclable et bande de rive, dommageable à terme sur l'ensemble du réseau cyclable) 5. nous recommandons fortement la création d'écluses à intervalles réguliers pour ramener les véhicules automobiles sur la voie centrale (en association avec les passages piétons s'ils existent) 6. nous recommandons fortement une coloration différente des bandes de rives, pour renforcer la perception de celles-ci et rétrécir la largeur "visuelle" de la voie centrale, telle que perçue par les automobilistes Nota : Sur certaines voies, notamment en présence d'une déclivité significative et lorsque la largeur de la voie est suffisante (environ 7,50 m), il peut s'avérer plus pertinent de conserver 2 voies et de créer une seule vraie bande cyclable dans le sens de la montée, compte tenu des différentiels de vitesse. L’ensemble des propositions émises par le groupe de travail et validées sont à retrouver dans ce document : > Rapport Amélioration des voies partagées

Via Rhôna, tronçon entre Lyon et Givors, le maillon manquant encore abandonné ?

Communiqué de presse du mardi 5 juillet 2022 L’AF3V (Association française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes)regrette la décision du Président de la Région Auvergne Rhône-Alpes d’abandonner la maitrised’ouvrage du tronçon de 18 km de la Via Rhôna reliant Pierre Bénite à Givors, à la sortie sud deLyon. Cet abandon est motivé par le rejet (en ce début d’année 2022) par la Métropole de Lyondu tracé proposé. Les premières victimes de ces deux décisions consécutives sont les usagers des véloroutes etvoies vertes que sont les cyclistes du quotidien, les cyclo-randonneurs, les piétons, les familles,les personnes à mobilité réduite. Depuis 25 ans que ce projet existe nous n’avions jamais été aussi près du but. Quel gâchis ceserait si cela devait en rester là. En effet aucune solution alternative n’est proposée, et encoremoins mise à l’étude. Si l’on s’en tient à la situation actuelle, alors il n’y aura pasd’aménagement cyclable avant au moins 10 ans ! Nous en appelons à Monsieur le préfet pour qu’il mette autour d’une même table les deuxPrésidents afin qu’ils échangent véritablement sur les points précis du tracé sur lesquels ily a désaccord réel. Et que point par point des solutions soient recherchées avec l’envied’aboutir. L’Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes (AF3V) esttout à fait disponible pour apporter son expertise d’usage sur ce dossier qu’elle suit depuis 20ans.Pour rappel le tracé envisagé au plus près du Rhône s’appuie sur des cheminements existants.Cheminements qui sont déjà parcourus annuellement par plus de 130 000 personnes (piétonset vététistes), dans leur immense majorité issue des communes de la Métropole. Chiffres quin’ont cessé d’augmenter ces dernières années, les zones naturelles débordant même certainsweek-ends de barbecues et pique-niques. Nous pensons que c’est en aménageant ce tracé, comme cela se fait dans nombre d’espacesnaturels, que nous protégerons mieux les zones sensibles. Cela permettra aussi de mieux lesconnaître et les respecter. Peut-être faudra-t-il augmenter les passages sur platelages en bois,passerelles, passages sur pilotis dans certains endroits. Mais c’est aussi l’occasion de mettre enAssociation française pour le développement des véloroutes et des voies vertes41 place du Général de Gaulle 60100 Creil – 03 44 60 11 63 – info@af3v.org – www.af3v.orgvaleur un patrimoine historique lié à ce fleuve extraordinaire qu’est le Rhône, patrimoineméconnu et en partie abandonné : trailles, bassins de joutes, anciens ports et aménagements,etc. Sans doute des garanties supplémentaires sont-elles à exiger en phase « travaux », c’est lemoment de les définir et de les préciser. Nous sommes persuadés qu’une collaborationconstructive et efficace entre les deux collectivités, les communes concernées et lesassociations, permettra de résoudre les dissensus et de trouver un accord. L’AF3V organise d’ores et déjà, à l’occasion des Journées Nationales des Voies Vertes, ledimanche 18 septembre 2022, une journée de mobilisation. Nous proposons à toutes ettous, citoyens, associations, élus locaux et régionaux, de découvrir et parcourir à vélo eten famille le tracé entre Pierre-Bénite et Givors. Télécharger le communiqué de presse Contact : Pierre HEMON - phemon@af3v.org -06 59 72 45 37

La filière économique du vélo a besoin de vous !

Face à l'ampleur des enjeux sociétaux, la nécessité d'agir ensemble est indispensable. Sans plus de détours, le vélo est sans doute la réponse la plus complète à ces challenges : nous devons nous organiser pour constituer sans plus attendre une filière France Vélo. Sa mission serait de fédérer ses acteurs pour établir et amplifier les impacts économiques, sociaux et environnementaux du vélo, sur tous les territoires. Cette filière France vélo a besoin de votre contribution. Nous vous remercions de bien vouloir répondre à cette enquête-flash, et dont les résultats vous seront restitués dès l'automne 2022. Cette étude - en ligne jusqu'au 17 juillet prochain - a besoin de recueillir le plus d’avis possible : nous comptons sur vous pour la relayer et la diffuser largement. Votre avis compte, répondez à l'enquête Répondre à l'enquête

Un décret pour faciliter le développement des voies vertes

L'AF3V se montre tout à fait favorable aux changements effectués dans les articles du Code de la route suite au décret n°2022-635 visant à permettre à certains véhicules de circuler sur les voies vertes. Cela peut sembler contradictoire mais comme le rappelait Pierre Hémon, Président de l'AF3V : "Ce décret a le mérite d’être là et va éclaircir un certain nombre de situations, en permettant de classer en voies vertes des voies comme des chemins de halages, des chemins agricoles ou des accès à des propriétés privées ». Ce décret et les mesures qui en découlent étaient très attendus par l’association et permettent d'officialiser la classification en voie verte de certains tronçons ouverts aux véhicules motorisés, ce qui participe assurément au développement du réseau des véloroutes. En guise d’exemple, l'AF3V a toujours milité pour l'ouverture aux cyclistes des chemins de halage, propriété de Voies Navigables de France et interdites aux cyclistes depuis 1932, qui sont en réalité des voies sécurisées répondant au besoin de mobilité quotidienne ou de loisirs des habitants. L'AF3V se réjouit donc de cette avancée qui va dans le sens des objectifs exprimés dans la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) mais reste attentive toutefois car la possibilité laissée aux collectivités de décider de dérogations sur des voies vertes existantes, les ouvrant au une (faible) circulation motorisée, peut représenter un risque. L’AF3V compte sur la vigilance de ses adhérents et amis qui, comme elle, s'en réfèrent à l’esprit de responsabilité des élus locaux.

Décret voie verte : des mesures pragmatiques très attendues 

Après quelques péripéties et une remise en ordre par le Conseil d’État, le décret du 22 avril 2022 "modifiant certaines dispositions du code de la route relatives aux les voies vertes" a été signé la semaine dernière et publié au JO du 24 avril. Les changements par rapport au texte vont dans le sens de la simplification et de l'affirmation du rôle du pouvoir de police, sans qu'il y ait de remise en cause des objectifs. Voici les évolutions : les dérogations sont maintenant prévues par l'article R.411-3-1 du code de la route et non plus dans le R.412-7. Il est plus logique de les introduire dans un article définissant de manière positive les personnes autorisées à circuler que comme des dérogations dans un article portant sur des interdictionsen cas de superposition de domanialité, il y a à la fois consultation des deux gestionnaires et visa de la convention de superposition de domanialité pour la création de la voie vertele fait l'autorité détentrice du pouvoir de police définit les règles de circulation sur la voie verte est plus affirmé, avec notamment la possibilité de définir une limitation de vitesse inférieure à 30km/h qui était implicite dans la version précédente en faisant appel à d'autres articles du code mais qui devient plus claire. Elle n'est pas tenue de consulter les gestionnaires de la voirie ou du domaine pour cela mais elle a dû viser la convention en cas de superposition de domanialité lors de la création de la voieles références croisées avec le code des transports sont supprimées : tant qu'un chemin de halage n'est pas classé en voie verte, il n'est pas ouvert à la circulation publique et le gestionnaire du domaine définit les règles et autorisations applicables selon le code des transports; à partir du moment où il est classée en voie verte, il est ouvert à la circulation publique, et c'est le code de la route qui s'applique avec la définition correspondante des autorités détentrices du pouvoir de police. C'est le seul changement réel par rapport à la proposition. Il faudra en analyser les conséquences pratiques pour VNF, sachant que dans la majorité des cas, l'autorité détentrice du pouvoir de police et le gestionnaire du domaine qui signe la convention sont la même collectivité. Dans la pratique, cette modification du code de la route devrait permettre : de consolider de nombreuses décisions déjà prises par des collectivités pour créer des voies vertes en autorisant quelques accès pour des riverains, notamment agriculteurs. Sur un petit échantillon de décisions, on s'aperçoit que la moitié d'entre-elles sont déjà dans ce casde qualifier de voies vertes de nombreuses voies qui en ont déjà les caractéristiques et le fonctionnement mais que leurs gestionnaires, soucieux de légalité, n'ont pas qualifiées ainside faciliter la création de nouvelles voies, par exemple sur des chemins ruraux voire sur de toutes petites routes, en levant les oppositions de riverains. C'est cet aspect qui est bien sûr primordial pour permettre la concrétisation de projets de voies cyclables sans impact sur les structures agricoles et avec des impacts environnementaux réduits. Plus d'information sur : https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000045641454

Intermodalité et emport de vélos dans les trains : Rencontre avec la SNCF

Armand Portaz, notre référent pour le comité "Mon vélo dans le train" partage l’échange constructif du15 avril 2022 qui s'est déroulé à Paris avec la  SNCF,  afin de faire le point sur l’avancement des groupes de travail avec les associations d’usagers, dont l’AF3V sur l’intermodalité 🚊 + 🚴‍♀️ et l’emport de vélos. http://monvelodansletrain.fr/documents/2022-04-15-SNCF-Train+Velo-Comite_annuel_parties_prenantes.pdf En résumé  Plus de stationnements vélos sécurisés dans les gares, au plus près des quais afin de limiter l’emport de vélos dans les trains par les pendulaires 👉 Si les Régions avance sur ce sujet, c’est plus compliqué en Région Ile-de-France. Améliorer l’accessibilité aux quais et labelliser les gares en terme de service vélos (pompe, casier pour sacoches, recharge batterie, stationnements sécurisés pour les occasionnels et vélos spéciaux) Un minimum de places vélos dans tous les trains 👉 43 %  TGV proposent entre 2 et 4 places vélos, en hausse de 6% /2021), dont 78% TGV atlantique, 62% de TGV Est  et 22 % pour les TGV Sud Est ( Paris Marseille pour cet été). Tjs en réflexion pour les TGV Nord 👉 Le nombre de places vendus dans les TGV a dépassé celui vendu dans les intercités. 👉 Les nouveaux OUIGO classique Paris Nantes et Paris Lyon disposent de 16 places vélos. 👉 42 rames de TGV OUIGO seront équipés de 8 places vélos à partir de 2025 👉 Les  rames TER sont équipés à 95 % de places vélos. 6 places en moyenne avec un objectif de 8  minimum Plus de trains avec emport massif de vélos sur bâches, reconduit cette année 👉 Informations des trains concernés prochainement disponibles sur l’application SNCF Connect 👉 Cette dernière devrait être plus fluide pour assurer si besoin une réservation de places vélos. 

Consultation de la Commission européenne : Services numériques de mobilité multimodale

La consultation en cours de l'UE sur les services de mobilité numérique multimodaux est l'occasion d'aborder les sujets : le transport des vélos dans les trains (notamment sur les liaisons internationales ou nécessitant des correspondances)la disponibilité et la qualité des données sur les infrastructures cyclables dans votre point d'accès national. Le questionnaire se compose de deux parties : (1) voyageurs individuels et (2) experts. L'ECF a préparé des projets de réponse pour les deux. N'hésitez pas à ajuster vos réponses pour mieux refléter la situation dans votre pays. NB : Deux questions (1a dans la partie générale et 9c dans la partie détaillée) comportent des réponses spécifiques au vélo, mais vous pouvez également mentionner vélo dans les réponses ouvertes (par exemple 1b et 2b dans la partie générale, 6b, 7c et remarques finales dans la partie détaillée section). La date limite pour répondre au questionnaire est le 23 février 2022. Répondre au questionnaire

ViaRhôna : enquête publique tronçon de Pierre-Bénite à Givors :

L’AF3V souhaite que l’État ne valide pas le rapport des commissaires enquêteurs L’AF3V, association Française pour le Développement des Véloroutes et des Voies Vertes, participe à l’élaboration du projet de la ViaRhôna depuis son origine. Ses délégués ont, avec une bonne connaissance du terrain, contribué à l’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) concernant ce tronçon entre Pierre-Bénite à Givors. Nous sommes surpris par la faible qualité du rapport remis par les commissaires enquêteurs et de l’avis négatif qui en ressort, et ce pour deux raisons. Tout d’abord ce rapport ne mentionne pas les éléments présentés dans le mémoire en réponse du maitre d’ouvrage, qui apporte des réponses argumentées aux questions et objections formulées. Ensuite nous regrettons l’attitude des commissaires enquêteurs qui se sont contentés d’étudier des photos du site sans même aller ne serait-ce qu’une fois sur le terrain. Ce projet n’a pas été traité avec une connaissance suffisante de ce qu’est une voie verte et de la pratique du vélo. Nous souhaitons donc que l’État ne valide pas ce rapport. L’attente de cet aménagement est très importante, par les cyclistes du quotidien aussi bien par ceux du dimanche et les cyclotouristes et par toutes les communes concernées. Le cheminement traverse les secteurs du Syndicat Mixte du Rhône des Iles et des Lônes (SMIRIL). Ils comportent 2 zones sensibles : une zone nord de 3.5km en grande partie accessible notamment par des agriculteurs et une zone sud de 3.5km traversée par un sentier et des pistes. Des associations locales cherchent à sanctuariser ces sites pour préserver leur richesse. C’est un désir que nous partageons, mais nous pensons que l’aménagement proposé est de nature à mieux protéger les espaces et leur biodiversité plutôt que les laisser se dégrader comme c’est le cas actuellement. En effet ces zones sont fréquentées actuellement par des promeneurs et vététistes, avec une fréquentation fortement augmentée depuis la crise du Covid. Les belles journées attirent beaucoup de monde, des piqueniques, des barbecue familiaux ou de groupes qui envahissent de fait l’ensemble du secteur. Mais une voie verte est une garantie pour la protection des espaces sensibles. En effet ce projet permettrait d’organiser et donc de réguler cette fréquentation en limitant fortement son étalement sur l’ensemble du secteur. Il contribuerait ainsi de fait à préserver le milieu naturel comme le montrent les exemples existants. Et cette voie verte devrait être réalisée la plupart du temps sur des chemins existants. Cette zone sensible nécessite bien évidement des précautions qui sont prises en compte dans les propositions mises à l’enquête et le seront dans sa réalisation, comme elles l’ont été dans les réalisations de ce type (voir liste non exhaustive en fin de communiqué). Des passages de voies vertes en zones sensibles sont déjà réalisés. Vous en trouverez une liste (non exhaustive) en annexe. Celui de l’Ile du Beurre, proche, est éclairant tant il montre bien que l’aménagement, avec un revêtement de qualité, ne pose pas de problème et permet d’éviter que les promeneurs se répandent dans l’ensemble de la zone.  Sans oublier que le revêtement de qualité choisi supporte les inondations.  Mais de fait c’est le principe même des voies vertes, ouvertes à tous les modes actifs, que contestent les commissaires enquêteurs. Rappelons donc que les voies vertes sont des routes sans voiture qui offrent un espace apaisé, sécurisé aux piétons, cyclistes, rollers, personnes handicapées. Elles doivent être roulantes en toutes saisons. La qualité du revêtement est indispensable pour les engins à petites roues (trottinettes, rollers, fauteuils roulants). Voie Verte = garantie de sécurité et tranquillité La cohabitation des vélos, piétons, rollers, enfants, PMR sur une voie verte n’est une question que pour ceux qui n’en ont jamais pratiqué. L’immense succès des voies vertes, plébiscitées par les familles qui les utilisent le démontre. Leur fréquentation a explosé ces dernières années.  Et s’il existe des tronçons inondables cela n’a rien d’extraordinaire sur la ViaRhôna (le pont de Groslée, Laveyron, entre Charmes et La Voulte, La Conche entre Viviers et Bourg-Saint-Andéol pour n’en citer que quelques-uns). C’est vrai qu’en période de crue on ne passe pas mais le reste du temps ça ne pose pas de problèmes ! ANNEXE : Liste de sites ou une voie verte a été réalisée dans une ZNIEFF type 1 dans la Région hors chemins de halage et anciennes voies ferrées : ViaRhôna69 l’ile du Beurre Tupin et Semons 1.6km74 Serrières en Chautagne 6km38 01 Groslée : 2.8km38 Arandon, Mepieu, Courtenay : étang de Praille 2.5km38 Sablons, Moly Sabata : 700m07 St Jean de Muzols 3.4km07 La Voulte sur Rhône 2.6km26 Livron Loriol traversée de la Drôme, 4kmLa Drôme a fait des analyses d’impact sur la faune, plutôt positifs07 St Montant, Bourg St AndeolVia Allier: Billy, Vichy St Yorre 20kmVoie Bleue : 07 Rhône Crussol Cornas 5kmV62 : combe de Savoie Grésy sur Isère 5kmV63 : Romans-sur-Isère, 3.5kmVallée du Jabron Montboucher 2.5km Plus d'info : https://www.auvergnerhonealpes.fr/actualite/800/23-viarhona-l-enquete-publique-pour-amenager-le-troncon-lyon-givors-demarre.htm