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Quel avenir pour les vélos dans les TER ?

Un décret annule les obligations des régions en termes d’emport vélo dans les trains express régionaux (TER) En 2019, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM), via l’article 53 a imposé un nombre minimum d’emplacements pour les vélos non démontés dans les TER neufs et rénovés. Le gouvernement a publié le 21 février 2026 un décret de simplification qui laisse la main aux conseils régionaux pour définir le nombre de places dans les TER, sans plus exiger de minimum. Une situation déjà chaotique Depuis le 1er janvier 2002, les régions ont la compétence sur l’organisation des TER. Chaque région a ainsi décidé de ses propres orientations en matière tarifaire, d’aménagement des trains, de réservations, etc. Toute cette diversité, si elle peut être positive, en permettant d’innover, a rendu le système ferroviaire très peu lisible pour le grand public, en particulier pour les voyageur·ses qui traversent plusieurs régions, ou celles et ceux qui déménagent.  Un nivellement par le bas Les régions ont la possibilité d’acheter les trains proposés par les constructeurs (Alstom et CAF), qui sont peu nombreux et proposent une faible variété de modèles. On retrouve donc des trains similaires dans toutes les régions. Mais les aménagements intérieurs sont laissés à l’appréciation de celles-ci, sans grandes contraintes autres que techniques. Le nouveau décret vient supprimer une des dernières contraintes imposées aux régions dans l’aménagement des trains : la dernière est liée aux aménagements pour les PMR (personnes à mobilité réduite). Quelles conséquences ? Les régions avaient jusqu’ici la possibilité de mettre plus d’emplacements que le minimum légal. C’est ainsi le cas de la Nouvelle-Aquitaine, qui a mis 12 emplacements vélo lors de la rénovation de ses trains AGC, alors que le minimum légal était de 6. De même, la région Grand Est a commandé des nouveaux trains Régiolis avec 18 emplacements vélos. Les régions ont donc maintenant la possibilité de réduire ces emplacements. Si ce choix peut être défendu auprès de ses électeur·ices, ce ne sont pas les seul·es intéressé·es. Les cyclovoyageur·ses qui traversent la France, en mettant leur vélo dans les trains risquent de se retrouver bloqué·es à l’entrée d’une région qui aurait trop peu d’emplacements. De même, les correspondances entre trains nationaux et régionaux risquent de ne plus être assurées. Pour un pays qui a l’ambition de devenir la première destination mondiale pour le tourisme à vélo, c’est pour le moins fâcheux. Pourquoi les emplacements vélo sont importants ? Dans un contexte de décarbonation, notre défi collectif est de créer un système alternatif, crédible et désirable à la voiture. La complémentarité entre le vélo et les transports collectifs est un levier particulièrement puissant, et encore trop peu exploité en France, pour proposer des solutions attractives et ainsi rendre possible des changements de pratiques. La vision du futur que nous défendons est celle de bassins de vie maillés par des réseaux cyclables et de transports collectifs à haut niveau de service, pensés en cohérence et offrant des interfaces accueillantes et bien aménagées. Notre objectif n'est pas seulement de mieux répondre aux besoins et usages actuels, mais d'attirer des automobilistes vers une mobilité plus durable. Conclusion Les régions ont maintenant la main pour définir, en toute indépendance, le nombre d’emplacements dans leurs trains. Les signataires, défenseurs des cyclistes, espèrent qu’elles s’en saisiront pour mener une politique ambitieuse en construisant un système intermodal robuste au bénéfice de tous·tes. Les signataires : La FUB (Fédération des Usagères et Usagers de la Bicyclette) agit pour apporter des réponses concrètes aux préoccupations quotidiennes des cyclistes et promouvoir l’usage du vélo comme mode de déplacement quotidien, par la mise en réseau des associations locales, la concertation avec les pouvoirs publics, et des campagnes de communication grand public. Elle fédère près de 600 associations locales dans toute la France. L’AF3V (Association Française des Véloroutes et Voies Vertes) est une association nationale qui représente et défend les usagers des véloroutes et voies vertes. Les collectifs régionaux sont des structures récentes, qui ne couvrent pas encore tout le territoire, et qui fédèrent les associations locales de chaque région dans le but de porter la voix des cyclistes au plus près des politiques régionales : Le Collectif Vél’O Centre fédère 15 associations cyclistes en Centre Val-de-Loire Le Collectif Bicyclette Bretagne fédère 28 associations cyclistes. Le Collectif Vélo Bourgogne Franche-Comté fédère 15 associations cyclistes. Le Collectif Vél’Hauts de France fédère 13 associations cyclistes. Le Collectif Vélo Normandie fédère 26 associations cyclistes. Le Collectif Vélo Occitanie fédère 44 associations cyclistes. Le Collectif Vélo Sud fédère 24 associations cyclistes en Région Sud Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Télécharger le communiqué de presse au format pdf

Menaces sur la sécurité des cyclistes : l’AF3V alerte sur le projet de loi-cadre transports 

Communiqué de presse du mardi 5 mai 2026 Le gouvernement a engagé en février une procédure accélérée pour un projet de loi-cadre sur les transports. Malgré son ambition affichée de « sécuriser, renforcer et programmer les investissements », ce texte fait peser de lourdes menaces sur la sécurité des cyclistes et des usagers vulnérables. Voté par le Sénat le 28 avril, le projet va poursuivre sa navette parlementaire et revenir à l’Assemblée nationale.  Un projet de loi qui fragilise les mobilités actives   « Le vent semble avoir tourné et ne plus souffler dans le dos des cyclistes mais de face », déclare Christelle Cubaud, présidente de l’AF3V. Elle s’inquiète « de la possibilité donnée aux collectivités de proposer des aménagements au rabais et de donner la priorité aux véhicules motorisés », conséquence directe de la modification envisagée de l’article L228‑2 du Code de l’Environnement. Elle rappelle que « les chiffres de la mortalité des piétons et cyclistes sont alarmants » et que des aménagements qualitatifs et sécurisés, notamment hors agglomération, sont indispensables.   Des financements incertains qui menacent l’avenir du réseau cyclable   Le bilan de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) par la Cour des comptes et les données sur l’avancement du Schéma National des Véloroutes (SNV), publiés en avril, renforcent les inquiétudes.   « Les rapports se suivent et se ressemblent : sans volonté politique et sans plan de financement, les schémas directeurs cyclables des collectivités et le schéma national des véloroutes risquent de rester inachevés », conclut Christelle Cubaud. « Le bon sens commanderait plutôt d’accélérer leur réalisation, pour des raisons de santé, de sécurité des déplacements, d’environnement et d’économie, à l’heure où le prix des carburants s’envole et pèse lourd dans le budget des Français. »   L’AF3V appelle les députés à agir    Ce projet de loi-cadre a été adopté par le Sénat le 28 avril et va poursuivre sa navette parlementaire. En conséquence l’AF3V appelle les députés à :   Refuser la modification de l’article L228‑2 du Code de l’Environnement,   Exiger un Plan Vélo pluriannuel doté de financements fléchés, garantissant la continuité et la qualité des infrastructures cyclables.   Contact presse :  Christelle CUBAUD | 06 01 87 96 28 | ccubaud@af3v.org  Télécharger le CP

Mai à vélo : Après les élections, place à l'action !

Le vélo au cœur de nos territoires Alors que s’ouvre la 6e édition de Mai à vélo et que les communes et les intercommunalités françaises viennent de renouveler leurs élus, une évidence s’impose : le vélo est désormais au cœur des attentes des Français. Depuis 2019, la pratique cyclable a progressé de 40 % en moyenne. La France compte près de 90 000 kilomètres d’aménagements cyclables et près d’un million d’enfants ont appris à rouler en sécurité grâce au programme Savoir rouler à vélo. Le vélo n’est plus une pratique marginale : il structure de plus en plus le quotidien de nos territoires, urbains comme ruraux. Ses bénéfices sont multiples et largement salués. Trente minutes par jour réduisent significativement les risques de diabètes, de maladies cardiovasculaires ou de cancers. Les modes actifs, dont le vélo, apaisent l’espace public, réduisent la pollution sonore et les émissions de CO₂. Ils permettent de lutter contre la sédentarité, améliorent la santé mentale, créent du lien social. Ils constituent aussi une réponse concrète aux déplacements courts — 65 % des trajets quotidiens font moins de 5 kilomètres — et un levier puissant de pouvoir d’achat et de liberté pour de nombreux ménages. L’engouement pour le vélo ces dernières années est aussi né de l’engagement local : maires, adjoints, agents, associations, citoyens, entreprises. C’est dans nos communes que les décisions se prennent, que les arbitrages se rendent, que les aménagements se concrétisent. Quelle que soit leur taille, les collectivités peuvent agir. Métropole, ville moyenne, commune périurbaine ou village : chacune peut sécuriser un axe structurant, améliorer une traversée de bourg, créer du stationnement devant une école, soutenir l’apprentissage, apaiser une rue. Le vélo n’est pas réservé aux territoires les plus fortunés ; il progresse partout où l’on décide d’avancer. En 2026, le Fonds vert permettra encore d’accompagner les territoires dans la réalisation ’aménagements adaptés à leurs besoins et à leurs capacités. Les collectivités, les associations, les acteurs du mouvement sportif et l’État poursuivent également leur mobilisation en faveur du développement de l’apprentissage du vélo. Nous avons encore beaucoup de travail devant nous : pour améliorer les continuités cyclables, augmenter la visibilité et la sécurité de certaines infrastructures, pour aménager certaines voies secondaires en zone rurale. Un contexte économique limité ne saurait justifier l’inaction. Une politique cyclable se construit par petits pas quand les grandes avancées ne sont pas possibles. Le débat n’est plus de savoir s’il faut développer le vélo. La dynamique est engagée, profonde, durable. Pour aller plus loin et faire encore mieux, deux défis doivent désormais être relevés ensemble. Le premier est culturel. Le vélo ne doit plus être perçu comme une mode et un mode de déplacement réservé à quelques-uns. Créer le déclic vélo, c’est former les enfants dès le plus jeune âge, proposer des ateliers de remise en selle, sensibiliser au partage de la route, organiser des événements conviviaux, valoriser les initiatives locales. C’est précisément l’esprit de Mai à vélo : faire découvrir, rassurer, transmettre et donner envie. Cet engagement pour l’apprentissage et l’encouragement doit désormaisirriguer l’action des nouveaux élus dans toutes nos communes. Le second défi est un choix clair et assumé : faire du vélo une priorité durable de nos politiques de mobilité. Le vélo n’a plus de couleur politique. Il répond à des enjeux qui nous concernent tous : santé, qualité de vie, attractivité des centres-villes, transition écologique, autonomie des jeunes comme des ainés, accessibilité à la mobilité pour les personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite, économies budgétaires…Parce qu’il améliore notre vie quotidienne, le vélo dépasse les clivages et nous rassemble.Pour poursuivre cet élan, nous appelons collectivement à faire du mandat qui s’ouvre un temps d’action pour continuer à faire du vélo une pratique simple, accessible et adoptée par le plus grand nombre sur tous nos territoires. Le collectif Mai à vélo Signataires : Philippe Tabarot, ministre des Transports Marina Ferrari, ministre des Sports, de la Jeunesse et de la Vie associative (à confirmer) Simon Huffeteau, directeur de la Direction Ville et Territoires Durables à l’ADEME Patrick Guinard, président de l’Association de Promotion et d’identification des Cycles et de la mobilité active (APIC) Christelle Cubaud, présidente de l'Association Française pour le développement des Véloroutes et Voies Vertes (AF3V) Michel Callot, président de la Fédération Française de Cyclisme (FFC) Lydie Chénot, présidente de la Fédération Française de Cyclotourisme (FFVélo) Etienne Demur, co-président de la Fédération des Usagères et des Usagers de la Bicyclette, (FUB) Ophélie Laffuge, présidente des Femmes à Vélo Collégiale de L’Heureux Cyclage Nadine Annelot, présidente de la branche deux-roues de Mobilians Chrystelle Beurrier et Françoise Rossignol, co-présidentes du Réseau vélo et marche Grégory de Radigues, président de l'Union des Entreprises Sport & Cycle (UESC) Contacts Presse : Martin Kolle - martin.kolle@lobbycom.fr – 06 89 70 17 51 MAI à Vélo vous invite à signer sa tribune : Je représente une collectivité : " Je signe ! "

Le bon panneau pour une vraie voie verte

LA VOIE VERTE, UN CONCEPT TRES SIMPLE DEFINI PAR UNE REGLE ET PAR UN PANNEAU  Une règle pour l’aménagement et pour ses usagers  La voie verte a vu le jour par décret en 2004 : « Il s’agit d’une « route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers ». Ces derniers sont seulement admis si un panonceau « cavaliers » est ajouté.   Ce texte de 2004 a été modifié en raison de l’arrivée des engins de déplacements personnels motorisés (EDPM) par décret en 2022: « voie verte : route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. Par dérogation, les véhicules motorisés mentionnés à l'article R. 411-3-2 peuvent également être autorisés à y circuler dans les conditions prévues au même article ». Il s’agit les véhicules motorisés utilisés par une catégorie d'usagers ou par les titulaires d'une autorisation individuelle, qui peuvent, par dérogation, être autorisés à circuler pour accéder aux terrains riverains, sous réserve de respecter la vitesse maximale autorisée qu'elle fixe et qui ne peut excéder 30 km/ h.  C’est seulement en 2013 que le Certu publie une fiche dédiée à la voie verte qui « a pour objet d’examiner et de clarifier les domaines d’emploi de cet outil réglementaire. Elle s’attache en particulier à préciser ce que peut et ne peut pas être une voie verte »11. Elle précise notamment que:  la voie verte doit être considérée comme une emprise indépendante en site propre et non comme une dépendance d’une voie existante : par exemple, un trottoir ne peut pas être considéré comme une voie verte ;  en l’absence de carrefours et d’accès riverains ou lorsque ceux-ci sont rares et distants, il est possible de créer une voie verte, parallèle à l’infrastructure. Cela nécessite une emprise permettant de mettre en œuvre une séparation forte avec la voirie longée ;  une largeur de 3,00 m minimum est recommandée.  Un seul panneau  La voie verte, introduite dans le code de la route en septembre 2004, a souvent été indiquée à l’aide du panneau B7b (interdiction d'accès d’une rue ou d’un espace ouvert à la circulation à tous les véhicules à moteur). Or, ce panneau n’a plus d’utilité pour les voies vertes depuis l’introduction par arrêté d’un panneau de signalisation spécifique en juin 2008 pour le début (panneau C115) et la fin (panneau C116) de la voie verte.  MALGRE CE CONCEPT TRES SIMPLE CELUI-CI N’EST SOUVENT PAS RESPECTE   La France possède beaucoup de vraies et souvent très belles voies vertes dont l’aménagement respecte le code de la route. Elles sont plutôt situées en milieu rural.   Afin de contribuer au développement des voies vertes et véloroutes et de promouvoir des aménagements de qualité, avec l'appui du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire,  L’AF3V propose un label pour les véloroutes et les voies vertes : Le label 3V Belle Voie. Les premières labellisations datent de 2022, par exemple la Promenade Périgord – Quercy (V91), la voie verte du Pays de Bray sur l'Avenue Verte London-Paris (V16)2 2 Mais, malheureusement, la France comprend également un très grand nombre de fausses voies vertes dont l’aménagement et/ou la signalisation ne correspond pas au code de la route. Elles concernent le plus souvent des trottoirs en milieu (péri)urbain.  La France a adopté en 2005 la loi pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » qui, avec ses décrets, affirme le rôle de sanctuaire pour les piétons des trottoirs. Le non respect des trottoirs par l’utilisation des panneaux de début et de fin de voie verte peut être considéré comme un détournement réglementaire pour justifier des fausses voies vertes.   Il convient de signaler que la protection des automobilistes est bien plus stricte celle des piétons. En effet, la circulation des cyclistes ou des piétons est interdite sur la bande d’arrêt d’urgence d’une autoroute... et le montant de l’amende s‘élève à 750 euros maximum. Par contre sur le trottoir le stationnement des voitures et leur circulation ainsi que celle des cyclistes (à partir de 8 ans) et des usagers d’EDPM sont interdits. En cas d’infraction l’amende s’élève seulement à 135 euros.  Le Département de la Manche expérimente depuis 2023 la requalification de petites routes départementales en voies vertes qui sont exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés à l'exception des engins de déplacement personnel motorisés, des cyclomobiles légers, des piétons et des cavaliers. MAIS, par dérogation (conforme au décret de 2022), les véhicules motorisés y sont interdits sauf ceux des riverains à condition de respecter la limitation de 30 km/h.  Le concept de la voie verte risque d’être fragilisé par cette configuration:  si le nombre de riverains autorisés est important ainsi que le trafic que cela engendre ;  lorsque le panneau « Sauf riverains » n’est pas respecté ce qui augmente le trafic. Cela est souvent le cas dans des secteurs où l’on contrôle peu... ;  il est bien connu que le respect du 30 km/h est difficilement tenable sur des petites voies rurales où les contrôles et verbalisations sont rares... plus le tronçon est long, plus ce risque augmente.  S’agirait-il de nouvelles fausses voies vertes en gestation ?  POURQUOI 30 ANS APRES SA CREATION LA VOIE VERTE N’EST TOUJOURS PAS MURE ???  La voie verte est un aménagement cyclable intéressant à condition de la traiter en site propre et avec une largeur adaptée (3 m à 5 m) au nombre de cyclistes (et usagers des EDPM) et de piétons. Le Cerema évoque un maximum de 3000 cyclistes par jour, mais n’aborde pas la fréquentation des piétons...   Pourquoi cet outil simple et clair a dérivé et cela parfois vers le fameux « grand n’importe quoi » ?  Le Cerema dit cela de manière plus modérée : certaines collectivités locales utilisent ce statut de voie verte de manière inadaptée en cherchant à résoudre des problématiques de flux piétons et cyclistes faibles en qualifiant ainsi des trottoirs33.   Il y a au moins deux explications pour la présence des nombreuses fausses voies vertes  :  - l’approche ignorante ou incompétente. En effet, il est probable que dans certains cas l’aménageur a installé les panneaux de début et de fin voie verte en croyant bien faire et sans se poser beaucoup de questions. Toutefois, avec tous les documents disponibles en 2024 (Cerema, guides, chartes...), le nombre de ces cas devrait être limité.  - la pratique « autruchienne »... adoptée quand on refuse d’affronter correctement un problème. Puisque la voie verte concerne les piétons et les cyclistes sa création est souvent considérée comme une solution de facilité. Elle permet de répondre aux critiques en disant « vous voyez bien que nous nous sommes occupés des cyclistes » ..... La voie verte est ainsi devenue un fourre-tout pour se donner bonne conscience. Au fil des années et en absence de tout contrôle réglementaire (un mal bien français)  les fausses voies vertes ont pu ainsi se multiplier.  PEUT-ON ENCORE INVERSER LA MAUVAISE EVOLUTION DES VOIES VERTES ?  Ce sont les fausses voies vertes qui ont terni l’image et la lisibilité de la voie verte et qui ont créé des configurations inconfortables, voire dangereuses pour les piétons. Il est tout à fait possible de redorer le blason des voies vertes. Les propositions suivantes vont dans ce sens.  Supprimer toutes les fausses voies vertes  Si l’on souhaite le respect de la réglementation, ce qui paraît une évidence, alors il est nécessaire de supprimer toutes les fausses voies vertes. C’est le seul moyen permettant de redonner aux vraies voies vertes leur crédibilité. Cette action d’envergure nécessite d’une part, une décision forte au niveau national et, d’autre part, une communication soutenue pour sa réussite.  La question qui mérite d'être posée dans ce cas : est-ce-que dans certains cas le trottoir peut être un espace partagé entre piétons et cyclistes ? Dans la situation actuelle la réponse est : NON, MAIS... NON« Il n’existe pas en France de statut réglementaire permettant aux piétons et aux cyclistes decirculer ensemble sur une même partie de la chaussée du type « trottoir ». Seuls les enfantsde moins de huit ans sont autorisés à emprunter les trottoirs à vélo, à condition de rouler àune allure raisonnable et de ne pas gêner les piétons.« Parmi les signataires de la convention de Vienne sur la signalisation en 1968, la France est un des rares pays à n’avoir retranscrit ni dans son code de la route ni dans l’instruction interministérielle sur la signalisation routière (IISR) la possibilité d’avoir des trottoirs partagés piétons - cyclistes sans séparation ségréguant les modes (panneau D11b de la convention de Vienne : itinéraire mixte vélo et piéton).»44 MAISUn grand nombre de communes a décidé de passer outre à la réglementation en vigueur.Ces quelques panneaux en témoignent. Là encore il s’agit souvent de solutions de facilité... Pour les trottoirs avec des carrefours et accès riverains rapprochés et en absence de toute alternative possible pour les cyclistes, la question des trottoirs partagés piétons - cyclistes mérite d’être remise au débat . En effet, à titre exceptionnel cette cohabitation devrait être possible lorsque la fréquentation des piétons est très faible. L’étude du Cerema sur ces trottoirs partagés à l’étranger55 signale parmi les contextes relevés : la situation de comptabilité piétonne : des trottoirs peu fréquentés (< 100 usagers/heure) avec une forte proportion de piétons et une faible proportion de cyclistes une largeur minimale du trottoir partagé piétons – cyclistes de 2 m pour une circulationunidirectionnelle et de 3 m pour une circulation bidirectionnelle. L’association 60 Millions de Piétons n’exclut pas le concept de trottoir partagé comme l’une des solutions, moyennant des règles qui se rapprochent de celles des aires piétonnes. Augmenter le nombre de voies vertes en transformant certains aménagementsIl est fréquent que des pistes cyclables, obligatoires ou facultatives, soient empruntées par les piétons. Or, cela n’est pas autorisé par le code de la route qui spécifie que le terme de piste cyclable désigne une chaussée exclusivement réservée aux cycles et aux EDPM. Dans ces situations il est souhaitable de transformer ces pistes cyclables en voies vertes, à condition qu’elles répondent aux règles d’aménagement. CONCLUSION : TOUT LE CODE DE LA ROUTE, RIEN QUE CE CODEIl est grand temps que la voie verte retrouve sa place normale parmi les différents aménagements cyclables réglementaires. Pour y parvenir la suppression de toutes les fausses voies vertes sera nécessaire. Cela rendra les voies vertes non seulement plus lisibles et cohérentes mais aussi moins fragiles en termes juridiques. En effet, suite à un constat de défaut d’aménagement ou suite à un accident sur une fausse voie verte la collectivité peut être attaquée en justice. Par exemple l’association « 60 Millions de Piétons » soutient un recours contre la ville de Saint-Brieuc auprès du Tribunal administratif pour une fausse voieverte. Les fausses voies vertes à supprimer sont principalement des trottoirs. Pour les trottoirs peu fréquentés par les piétons et dont la fréquentation des cyclistes serait faible, le statut du trottoir partagé piétons – cyclistes mérite d’être expérimenté à l’aide d’un panneau spécifique et d’être rajouté au code de la route en cas d’expérimentations positives. Le département de la Manche expérimente depuis 2023, sur des petites routes transformées en voies vertes, l’autorisation par dérogation (conforme au décret de 2022) des véhicules motorisés des riverains à condition de respecter la limitation de 30 km/h. Cette expérimentation semble créer des voies vertes en mode dégradée sur des voies qui sont plutôt des itinéraires cyclables sur des petites routes où l’on souhaite à juste titre réduire la vitesse et le trafic. L’évaluation de ces expérimentations est urgente pour éviter que, si elle est négative, cette solution se répande comme les fausses voies vertes sur les trottoirs.L’AF3V préfère conserver l’expression “voies vertes” pour les aménagements entièrement dédiés aux modes de déplacement actifs. L'auteur de cet article : HANS KREMERS, architecte-paysagiste néerlandais, habite et travaille depuis 1980 à Bordeaux. Il s’est investi activement pendant une douzaine d’années depuis 1981 dans l’association locale Vélo-Cité qu’il a présidé. Il en est devenu membre passif pour pouvoir exercer de manière neutre le travail de consultant. Ce dernier a été consacré depuis 2012 entièrement à la mobilité active.  Le présent article existe grâce à une première version publiée sur le blog « Isabelle & le vélo » de janvier 2025

Colloque "Revêtement des voies vertes" : les actes et le livret téléchargeables !

ACTES DU COLLOQUE Vous pouvez retrouver ici les actes du colloque « Voies vertes : parlons revêtement ! » organisé le 30 mai à Avignon. Accessibilité, critères écologiques, mobilisations, espaces naturels sensibles, innovations… Retrouvez les sujets qui vous intéressent dans le fil des échanges de la journée, retracés dans ce document ! Cliquez ici pour obtenir les actes du colloque. blablabla LIVRET "REVÊTEMENT DES VOIES VERTES" N'hésitez pas non plus à (re)télécharger le livret « Revêtement des voies vertes : déjouer les idées reçues pour un choix écoresponsable » Co-réalisé avec France Nature Environnement, ce livret se présente comme un guide sur un sujet essentiel à la réussite d’une voie verte : le revêtement. Passant au crible des critères environnementaux, économiques, d’inclusivité, d’intégration paysagère, le livret s’attache à fournir des éléments factuels pour un choix éclairé. Cliquez ici pour obtenir le livret "Revêtement des voies vertes" Et si vous souhaitez l’obtenir en version imprimée, c'est ici. Pour couvrir les frais de réédition et d’envoi, l’AF3V facture désormais les livrets papier 5 euros pièce. Le PDF reste gratuit !

Violences routières : réagir !

Ce début d’automne a vu se dérouler deux accidents mortels emblématiques d’une situation inquiétante pour la sécurité des cyclistes. Tout l’abord le décès de Paul Varry, cycliste parisien de 27 ans, tué le 15 octobre dernier sur une piste cyclable, par un automobiliste mis en examen depuis. La mort de ce membre actif de l’association « Paris en Selle », militant passionné autant que désintéressé, a suscité à juste titre un fort émoi. Le décès de Jean-Marc Chatard, « l’homme en bleu », le 08 novembre dans la Haute-Vienne percuté (là encore par un automobiliste) sur une route départementale en rentrant chez lui a suscité aussi des réactions fortes à Limoges ou sa silhouette (facilement reconnaissable puisque toujours vêtu d’un « bleu de travail ») était connue. 300 personnes ont d’ailleurs défilé, toutes habillées de bleu pour lui rendre hommage. Ces deux accidents mortels soulignent combien le sujet de la sécurité des cyclistes se pose aussi bien en ville qu’à la campagne. Et qu’il y a encore beaucoup d’efforts à faire, en prévention avec l’éducation certes, mais aussi sur la sécurisation. Pour rappel, les départements repoussant la vitesse maximale autorisée de 80 à 90 km/h, puis Monsieur Darmanin (alors ministre de l’Intérieur) autorisant des « petits dépassements » des vitesses limites, n’ont rien fait pour apaiser la circulation, bien au contraire. Le nouveau Ministre délégué, chargé des transports, Monsieur Durovray a annoncé la création d’une mission « Contre les violences, protéger tous les usagers de la route ». Comme il a oublié de nous proposer d’y participer (il a oublié aussi de le proposer à la FFVélo) nous lui avons écrit. Notre courrier a été transféré à Monsieur Emmanuel Barbe (ancien délégué interministériel à la Prévention Routière) qui présidera cette mission. Nous l’avons aussitôt contacté et la réponse semble positive. L’actuelle Déléguée interministérielle à la Sécurité Routière, Madame Florence Guillaume, que nous avons rencontré, trouve notre demande pertinente. A suivre…

Orne : les travaux vont reprendre sur la Véloscénie !

Le Conseil d’état, la plus haute juridiction administrative de France, a donné raison au département de l’Orne. Les travaux avaient été stoppés le 1er octobre, sur décision du Tribunal Administratif de Caen - Consulter notre article : https://af3v.org/revetement-la-veloscenie-dans-lorniere/ Mais les travaux de pose de l’enrobé prévus sur la portion de la Véloscénie vont pouvoir reprendre puisque le Conseil d’Etat est revenu sur cette décision en appel. Ce dernier considère que les travaux de pose de l’enrobé n’avaient pas à être soumis à une étude au cas par cas comme le prétendaient les 8 associations opposées à l’enrobé sur la véloroute. Le jugement s’appuie aussi sur les arguments publiés dans le livret de l’AF3V : Consulter le compte-rendu du jugement Le département s’en explique dans son communiqué du 25 octobre dernier : https://www.orne.fr/actualite/reprise-des-travaux-sur-la-voie-verte La décision du Conseil d’Etat a également été reprise dans la presse : https://france3-regions.francetvinfo.fr/normandie/orne/pourquoi-les-travaux-contestes-de-bitumisation-vont-redemarrer-sur-la-voie-verte-de-la-veloscenie-3048679.html https://actu.fr/planete/voie-verte-bitumee-le-conseil-detat-relance-le-chantier-du-departement-de-lorne_61776326.html Le feuilleton juridique n’est pas terminé pour autant. Sauf désistement, le recours au fond va se poursuivre, mais n’empêchera pas la réalisation des travaux. Il y a cependant de fortes chances que les 8 associations soient déboutées. Nous avons maintenant hâte de voir cette première réalisation en enrobé dans ce département normand !

Stop aux violences motorisées : contre la banalisation, signez la pétition !

Après la mort de Paul Varry, écrasé par un chauffard sur une piste cyclable parisienne, nos amis de la FUB ont lancé une pétition en direction du 1er ministre intitulée "Stop aux violences motorisées" ainsi que la possibilité de témoigner. L'AF3V soutient cette initiative, même si elle regrette que la question de la limitation de la vitesse ne soit pas abordée. Voici donc le lien pour signer, témoigner et faire circuler cet appel. Faisons-nous entendre ! Signez la pétition et partagez vos témoignages : stopviolencesmotorisees.org

Les contrats de plan État-Région, comment ça marche ! 

Ces contrats reflètent la politique d’aménagement du territoire de l’État pour une durée de 5 à 7 ans. Ils portent sur l’ensemble des politiques publiques  :  La mobilité multimodale,   l'enseignement supérieur, recherche et innovation,   la transition écologique et énergétique,   le numérique,   l' innovation, filières d'avenir et usine du futur,   les territoires. S’ils sont centrés sur les Régions, notamment pour une meilleure coordination avec les apports européens (gérés par les Régions), ils associent également les autres collectivités territoriales : Départements et grosses communautés d’Agglomération.  Le contrat actuel porte sur la période 2021-2027. Les chapitres en dehors de la mobilité ont été signés et  produisent déjà des effets. En revanche, et c’est souvent le cas, la partie mobilité, de loin la plus gourmande en crédits, est encore en instruction.   S’agissant d’une politique contractuelle, elle est censée partir, depuis la dernière édition, des besoins des collectivités… S’agissant des infrastructures, l’État fixe les règles du jeu. Il établit des « mandats de négociation » qui sont transmis aux préfets.  Ces mandats, à la date de rédaction, viennent d’être envoyés aux préfets de Région. Leur contenu et notamment les conditions d’inscription et de financement des aménagements cyclables devraient alors être bientôt accessibles à tous.  Ces mandats fixent les objectifs généraux de l’État comme, aujourd’hui, la priorité à la relance du ferroviaire et quelques opérations phares qui en découlent (notamment celles mises en avant dans le rapport du comité d’orientation des infrastructures  (COI)). Il fixe aussi les clefs de répartition des financements dans les différents cas de figure : priorité État, priorité Région, maîtrise d’ouvrage, avancement et nature des projets...  Les partenaires locaux proposent leurs projets à moyen terme. Après négociation et signature du contrat, les études se poursuivent, ou les tranches d’opérations commencent en travaux. Chaque année du plan,  en fonction de l’avancement et des disponibilités financières de l’État, sa part sera versée aux Régions si elles sont maître d’ouvrage ou les parts des collectivités seront appelées par l’État lorsqu’il réalise lui même les travaux (opérations sur le réseau routier national par exemple). Dans le contrat 2023-2027 on sait qu’il y aura  –  enfin – une enveloppe pour développer les infrastructures cyclables dans chaque Région volontaire sur le sujet. L’avantage, c’est que les collectivités ont le temps de poursuivre leurs études techniques et environnementales (souvent longues et relativement onéreuses), en ayant la possibilité d’obtenir un cofinancement de l’opération une fois les études finalisées. C’est la principale différence avec les appels à projets ou à manifestation d’intérêt lancés jusqu’alors dans les « plans vélo » pour lesquels il faut avoir préfinancé les études pour avoir un projet éventuellement co-finançable.   Nouveau tronçon de la Via Fluvia - La Galoche - photo@jjpoupinel A noter que, en parallèle, le 4ème appel à projets « aménagements cyclables » vient d’être lancé par l’État. Il vise les collectivités des territoires peu denses munies d’un schéma cyclable approuvé.  Sa date limite de réponse est le 15 septembre 2023.  C’est donc le bon moment pour demander à nos collectivités locales de s’engager dans l’un ou l’autre des processus. Une fois les contrats signés, il restera juste à vérifier que l’argent promis a bien été dépensé 

Ademe : Un programme national pour le développement du vélotourisme

Depuis début novembre, l’Ademe incite les acteurs du tourisme à « Développer le vélotourisme » avec son programme du même nom, pour faire de la France la première destination mondiale pour le tourisme responsable. Ce programme s’inscrit dans le contexte du Plan Destination France et du Plan Vélo porté par la 1ère ministre Elisabeth Borne. Destiné aux offices de tourisme, sites touristiques, haltes fluviales situées le long des voies navigables de France, collectivités territoriales, et structures représentant les comités d’itinéraire, ce programme est doté d’une enveloppe de de 6,5 millions d’euros et a pour ambition « d’améliorer la pratique du tourisme à vélo ». Le dépôt des projets est ouvert jusqu’à décembre 2023. En tant qu’association nationale valorisant les véloroutes et voies vertes, infrastructures indispensables au développement du tourisme à vélo, nous appelons nos adhérents, délégués et sympathisants à faire valoir l’expertise d’usage de notre réseau et à alerter de l’existence de ce programme nos interlocuteurs territoriaux afin qu’ils puissent s’emparer de ce levier pour activer cette transition touristique déjà opérante au niveau européen. En bref, ce programme est construit en 3 volets : N°1 : un aide à l’investissement pour le déploiement du stationnement vélo dans l’objectif d’un référencement Accueil Vélo© par les acteurs du tourisme. N°2 : un accompagnement des collectivités territoriales à la création d’aires de services le long des itinéraires cyclables. N°3 : un cofinancement d’études préalables (pour les comités d’itinéraire). Ce 3e volet permet notamment le financement d’études pour la mise en sécurité de voies existantes ou la préfiguration de nouveaux tronçons. A saisir donc ! Les porteurs de projets doivent postuler en ligne :https://developper-velotourisme.ademe.fr/ Plus d’informations : https://presse.ademe.fr/2022/11/destination-france-lancement-du-programme-velotourisme-pour-un-tourisme-responsable.html https://agirpourlatransition.ademe.fr/entreprises/aides-financieres/2022/developper-velotourisme