Pendant des décennies, la trajectoire semblait linéaire : une ligne ferroviaire secondaire non rentable était fermée, puis parfois convertie en voie verte. Mais face à l’urgence climatique et une sensibilité écologique inédite, le paradigme change. La demande citoyenne et politique pour des transports collectifs décarbonés a explosé, autant que le tourisme à vélo ou les mobilités actives. Les «…
Pendant des décennies, la trajectoire semblait linéaire : une ligne ferroviaire secondaire non rentable était fermée, puis parfois convertie en voie verte. Mais face à l’urgence climatique et une sensibilité écologique inédite, le paradigme change. La demande citoyenne et politique pour des transports collectifs décarbonés a explosé, autant que le tourisme à vélo ou les mobilités actives. Les « petites lignes », autrefois jugées obsolètes, révèlent aujourd’hui un potentiel de réouverture massif pour désenclaver les territoires ruraux et périurbains. Entre la nécessité de revitaliser le rail et l’engouement pour le vélo, les emprises ferroviaires françaises se retrouvent au cœur d’une double ambition.
Comment concilier ces deux dynamiques ?
C’est ce que l’AF3V vous invite à découvrir lors de son colloque « Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires » organisé le mardi 22 septembre 2026 à Toulouse.
On y parlera de potentiel et de réversibilité…
Le réseau des Lignes de Desserte Fine du Territoire représente environ 7 600 kilomètres, soit un quart du réseau ferré national. Longtemps promises à l’abandon ou à la transformation exclusive en voies vertes, ces lignes font face à un regain d’intérêt. Dans son plan de 2025, la Fédération Nationales des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) préconise de rouvrir près de 20 % de ce réseau en se basant notamment sur le potentiel de fréquentation (plus de 1000 voyageurs / jour). L’AF3V soutient globalement la réouverture de ces tronçons sélectionnés par l’association.
Le rapport du Cerema de 2020, quant à lui, posait déjà les bases d’une doctrine claire : l’aménagement d’une voie verte sur une ancienne ligne de train ne doit pas être un point de non-retour, mais une forme de « pré-aménagement » permettant de sanctuariser l’avenir du rail en gelant le foncier. Mais si la demande de transport collectif justifie une réouverture ferroviaire, la voie verte peut être déplacée ou transformée. Cette réversibilité offre une souplesse politique et technique inédite, transformant la voie verte en une réserve foncière active.
… de biodiversité et de patrimoine…
Au-delà de l’infrastructure pure, les emprises à l’abandon se transforment souvent en de riches friches ferroviaires, véritables réservoirs de biodiversité. La requalification en voie verte pose alors un paradoxe : comment aménager sans détruire cet écosystème spontané ?
Ce respect de l’existant s’étend au patrimoine bâti. Les gares, anciennes haltes et maisons de garde-barrière représentent une valeur mémorielle exceptionnelle. Le défi actuel consiste à redonner vie à ces lieux.
… et de cohabitation territoriale et technologique
Le rapport 2025 du Cerema insiste sur le passage d’une logique d’exclusion (« le train ou le vélo ») à une logique de complémentarité et de co-circulation, via par exemple l’aménagement de voies vertes en flanc de voie, cohabitation des deux modes sur une même emprise. En parallèle, les innovations technologiques rebattent les cartes : l’émergence de trains très légers et décarbonés permet de relancer des circulations ferrées moins lourdes, moins coûteuses et plus adaptées à un partage de l’espace avec les mobilités actives.
La requalification des emprises ferroviaires en France ne doit plus être synonyme de deuil du rail mais le laboratoire d’un aménagement du territoire résilient, capable d’évoluer au gré des besoins de mobilité, tout en protégeant le patrimoine et la nature.
Venez suivre les débats et les présentations de nos intervenants lors du colloque « Destination voie verte ? Penser la requalification des emprises ferroviaires », le mardi 22 septembre à Toulouse.
